一贯低调的华为在本届上海车展上出尽了风头。

车展前一周，一段华为自动驾驶汽车穿越上海闹市区的视频刷爆全网。此前，几乎没人想到，华为在短短两年内就交出了如此出色的答卷。

两年前的上海车展，华为轮值董事长徐直军向公众宣布，华为进军汽车行业，定位为增量部件供应商，要帮助车企造好车。随后，华为成立了智能汽车解决方案BU。

两年时间，华为与北汽新能源极狐品牌合作的首款车阿尔法S正式落地，并且华为HI版也同时公布了售价38.89万-42.99万元，这个价格比阿尔法S的普通版，分别高出了13.7万-8.5万元。这在一定程度上，相当于为华为智能汽车解决方案的加持，标定了一个大致的价格。

在本次上海车展上，除了交出了过去两年与极狐合作的首款HI版量产车落地之外，华为也再次推出五大新品，包括4D成像雷达、AR-HUD、MDC810在内的新一代智能化部件和解决方案。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军告诉车云：“华为智能汽车解决方案绝不仅仅是自动驾驶技术。”

自动驾驶：两个层面的升级

一段视频，让华为的自动驾驶，达到了出道即巅峰的感觉。

之前，虽然车云菌也体验过百度Apollo、小马智行等一些L4级自动驾驶车辆的实际上路测试。但从路况的复杂程度以及自动驾驶的处理难度来看，华为自动驾驶在外卖小哥穿梭入织的双向单车道的路上自如行驶，甚至做出了一些超越规则的决策，确实让人感到既惊喜又有些意外。

“我是天天坐没感觉了，但是每个版本都在进步。2019年第一次，我们和一个国际车企合作，当时感觉已经很好了，经过两年的打磨，体验越来越好。”王军对自动驾驶团队不吝赞美。

王军所说的越来越好，主要是两个方面。一个是体验方面，可以处理更多的corner case，拟人化纵向的刹车的舒适感增强了非常多。而且，车辆可以主动做车流、人流的判断，有障碍物的时候可以采取变道，不规范交通规则下变道。这是一个不断进步的过程，有些细微的变化是体现在乘车体验上的。

第二个是内部功耗方面的改进。“特别是现在电动车续航里程要求很高的情况下，电池的成本很高，能少用一度电就少一度电，其实内部的优化也给了我们一些很大的压力，所以说我们无论硬件设计还是算法的优化上面都做了很多的工作。”

对于自动驾驶的意外走红，这并不是华为的本意，但也确实给华为增加了不少信心。“之前我们从来没有对外宣传过，这次也不是专门的为了宣传而宣传，只是把我们阶段性的成果给大家体验一下。我相信再经过半年到一年，半年正式商用的时候，我相信体验会更好，这个我还是非常有信心的。”

体验的提升也离不开华为与极狐联合开发的模式与数据的开放共享。

“之前我们整个自动驾驶的测试在改装车上，当时改装车上底盘的数据没有那么开放，这次在极狐这辆车上，我们和极狐一块联合开发的，所以说底盘数据完全开放的。我们发现完全开放数据以后自动驾驶得到了非常大的提升，特别是处理时延方面得到了非常大的提升。处理时延决定了是否有提前量进行刹车。如果有提前量进行刹车必然会刹得平稳，这是最简单的例子。”王军对于和极狐的合作还是非常满意。

整个自动驾驶算法层面，还是以华为为主，“但是客户会给我们提一些需求和要求。会在执行器以及电子架构方面给我们进行一些配合，这样使整个自动驾驶系统能够更顺畅。”

回应价格争议，华为与车厂的几种模式

当极狐阿尔法S华为HI版售价公布后，38.89万-42.99万元的价格，多少还是引发了一些争议。

毕竟特斯拉号称能实现无人驾驶的FSD也仅有6.4万元，华为这套自动驾驶系统一上车，多了10多万，确实让人觉得价格略高。

对于定价，王军认为还比较合理，但他也承认，最终还是要靠消费者用脚投票。

华为HI版基础包实现的功能相当于FSD，比普通极狐阿尔法S的顶配车型价格高了4万元，另一个高阶包实现的功能比FSD要更多，也只比普通极狐阿尔法S的顶配车型价格高了8万元。

“具体贵了还是便宜了我也没有定过价，是车厂的行为。我们希望华为作为部件提供商，以Huawei Inside模式，持续在这辆车上和这个系列的车上把我们技术做到最好，能够让消费者感受到Huawei Inside的5大解决方案，以及极狐汽车本身在制造，包括在整车设计方面好的体验，能够支撑这个价格，最终让消费者买单买得舒心。”   

华为与极狐的合作，是一种全新的模式。但王军也表示，这种合作模式并不会太多，Huawei inside模式的本质是从整车定义的时候开始，联合设计、联合开发，双方团队融合在一起。至少要用到华为的全栈自动驾驶解决方案才能叫HI。

目前，采用这种模式的车企，仅有北汽、长安汽车和广汽集团。

“采用这种模式，能够充分发挥双方的优势，华为零部件全部用进去，车厂具备整车定义、造型，还有整车的制造能力，双方强强联合，能够真正打造出一部好车出来，这是一种商业模式。”

但王军坦陈，“更多的我们采用传统的Tier1、Tier2的零部件供应的模式，现在可以说我们跟全世界所有的车企基本上都有了业务零部件的合作。我们所有零部件也都有了上车的计划、商用的计划。”

软件定义汽车：无法统一标准

华为的愿景是将数字世界带入每一辆车，而不是自己去造车。

但是，每个企业的技术平台和底层架构都不一样，如何能够做到即插即用？如何实现标准化？这是华为要考虑的问题。

但是王军却并不认为一定要做一个统一的标准。

“不太可能，也不现实。”王军表示，汽车领域的整个产业链太复杂，靠一个标准来统一并不现实。但他认为，一个开放的平台和好的伙伴的结合，更能够把这个产业做大做好。

华为也给出了自己的解决方案。

“我们发现如果真正要实现软件定义汽车，真正汽车能够像计算机一样，能够持续不断地升级，持续地迭代，硬件能够即插即用，一定能够形成完整的整车架构平台。”

去年开始，华为开始打造iDVP智能数字汽车平台，这是一个软件可迭代，硬件即插即用的平台。

王军透露，奇瑞已经定点了华为iDVP，将在其车上进行合作。

华为不同的零部件会和不同的车企进行合作。华为此次车展发布的AR-HUD就将应用在红旗的EHS9上。结合车内的环绕立体声，就可以实现在副驾看大片、打游戏的震撼效果。

在智能电动领域，华为跟上汽、一汽、东风、比亚迪、长城等很多客户都有合作。

而在与汽车企业的合作中，华为也获得了很多帮助。

“华为公司确实有些技术方面的能力，但是真正的产品到底要定义成什么样子，不可能无限制地定义产品，那样成本太高了。定义到什么程度，那需要场景，我们的OEM、车企客户给我们提出这样一些要求，我们就知道这个产品该做成什么样子，对我们的产品竞争力提升帮助非常大。”

造手机就能造好车吗？

最近，手机以及科技企业造车的新闻非常多，但华为不造车的决心却并未动摇。

因为华为深深地知道，汽车行业和手机行业实在太不一样了。

“手机和智能汽车中间差了个ICT，ICT更接近智能汽车，消费级、工业级、车规级。即使是这样，华为进入汽车行业后，我们发现要求完全不一样，车跟生命息息相关。”

王军透露，华为在建智能汽车供应链的时候，发现ICT最优秀的供应商转成车规供应商，远远达不到要求。

“所以，我们在重新构建车BU的供应链、产业链，差别非常大，更别说消费级了。手机两年就换了，车要开15年。 ”  

尽管从最终用户的角度，从体验上来看，智能手机与智能汽车似乎很接近，但从工程师、产品研发的角度来看，这是两个截然不同的东西，因为它的生命周期不同。

“生命周期不同，带来软件开发，软件管理与硬件管理完全不同。车至少要10年~15年，手机一般两年时间，软件就不再支持了，应用也不再支持你升级了，用几年就扔掉了，所以软件版本不需要考虑硬件。如果汽车的软件升级，汽车里面任何一个版本都需要跟存量的硬件匹配，这个工作量是巨大的。”

这也意味着，软件定义汽车，真不是简单的说一说，要耗费大量的人力、物力、流程去保证这个事情能真正落地和实现。

把华为的部件上车并不难，难的是后期的运营和升级。这将是华为在与众多车企合作中，需要后期更多思考和付诸努力的事情。