5月16日，东风本田汽车有限公司宣布召回2017年2月14日至2018年2月27日生产的搭载1.5T发动机的部分2018款思威（CR-V）汽车，共计130455辆。起因是部分CR-V汽车由于设计原因，车辆持续在低温环境下短距离行驶时，发动机机油液面会增高，最严重会导致发动机损坏，存在安全隐患。然而，此次召回距离CR-V“机油门”爆发，已经过去了116天。

值得注意的是，此前东风本田并不承认2018款CR-V的“机油门”是由于设计缺陷引起。为了应付大量的投诉，东风本田曾象征性的出台一系列“补救措施”。如对软件升级，改机油尺的刻度线，把机油尺刻度线增高，最后甚至修改说明书，这些“补救措施”仿佛在侮辱消费者的智商。因为东风本田的敷衍行为，CR-V已连续多月“荣登” 合资品牌汽车投诉排行榜榜首。

此次正式召回活动也是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。也就是说，东风本田此次召回CR-V并非“自愿”，而是在多重压力下，“被迫”召回。

早年间，由于国内汽车召回制度未完善，对车企的监管和召回的处罚经验略微不成熟。合资品牌以及进口品牌销售的汽车出现质量问题，当其他国家都进行大规模召回时，中国市场往往“毫无动静”，这些品牌经常“区别对待”，不愿召回中国市场销售的同款车型，即便是召回也只是做出一些无关痛痒的“补救措施”。

近年来的典型案例有：

2013年，本田奥德赛、讴歌MDX汽车存在安全气囊隐患，全球共召回40.5万辆，但不涉及中国市场。本田不召回的理由是“中国市场销售产品不存在安全隐患”。要知道，讴歌MDX在当时属于纯进口车型，并非国内生产，本田如何证明销往中国市场的讴歌MDX是“安全”的？

2012年-2014年间有众多车主反映大众速腾出现断轴。期间一汽大众拒不承认缺陷。最后在国家质检总局的检测报告出来后发布公告承认缺陷并公布所谓四条举措以期浇熄用户怒火。然而所谓的举措也仅仅是在速腾后悬架上安装衬板而已。这种处理方式被车主戏称为“打补丁”。

2015年，大众几乎全系车型涉及排放造假，全球召回超1100万辆，中国市场仅召回不到2000辆进口车型。大众给出的理由是中国市场销售的车型不存在排放造假。

2015年，丰田卡罗拉、RAV4、凯美瑞等车型有质量缺陷，存在起火隐患。全球召回650万辆，不涉及中国市场。丰田给出的理由为中国市场相关车型安全，无质量缺陷。

而随着我国《缺陷汽车产品召回管理规定》，以及中国消费这维权意识的提高。在多重压力下，合资品牌以及外资品牌销售的汽车出现质量问题需要进行召回处理时，已经无法再“绕开”中国市场。

今年1-4月份，国内汽车召回近400万。仅在4月份，有关汽车召回的公告共有11次，涉及14家汽车企业23种车型，召回总量681,593辆，召回数量环比3月的36万辆增加88.93%。

虽然中国市场已经不是这些合资或外资品牌的“法外之地”，可以拒不召回，但中国目前实施的《缺陷汽车产品召回管理规定》中依旧有不足之处，导致不少公司“转空子”。拖延处理进程。

第一，《缺陷汽车产品召回管理规定》中对汽车“缺陷”界定过窄。很多被消费者公认的缺陷却不在规定中。

第二，违规处罚过轻。根据《缺陷汽车产品召回管理规定》，相对于履行召回义务所花的费用而言，因不履行召回义务而承担的行政处罚低得多。

第三、自行召回监督滞后。车企往往不愿意自行召回有缺陷的汽车，一般都是当消费者维权以及社会舆论刺激下，质检总局才逐步启动缺陷调查程序，经过与车企约话，最后车企迫于压力宣布实施召回。

就以东风本田召回2018款CR-V来说，今年一二月份时，CR-V“机油门”就已经大量爆发。经过116天之后，东风本田才迫于压力宣布召回。中国消费者的维权意识已经逐渐提高，但是相关监管部门的监管力度似乎还未跟上步伐。如果出现大批量汽车质量缺陷问题后，质监部门能够对车企“下重手”，对不合理处置、不召回的车企开出“巨额罚单”。这样车企才会更加主动、积极地去处理所售汽车质量问题。