7月，动力电池市场的硝烟，更加浓烈。

世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪自称“打工人”，将宁德时代一举推到了所有车企的对立面。而宁德时代董事长曾毓群，一招“祸水东引”，又将所有的锅都甩给了上游原材料供应商。

罗生门的背后，分不清谁在卖惨，谁又是真惨。但可以肯定的是，除了上游原材料供应商之外，车企和动力电池企业们，最近都挺难受的。

根据中国汽车动力电池联盟数据，7月的动力电池产量共计47.2GWh，同比增长172.2%，环比增长14.4%。而相对应的装车量却一反常态，总装车量仅有24.2GWh，虽然依旧同比增长114.2%，但却环比下降了10.5%之多。

难道，产能过剩这么快就到来了？

具体来看，不同技术路线的动力电池，反应也各不相同。其中，三元锂电池的颓势尤为明显，不仅产量环比下降9.4%，装车量更是环比下降15%之多。相对比而言，磷酸铁锂电池的产量比较稳定，依旧能够环比增长33.5%，但装车量却也是环比下降了7%。

数据面可以推测出来的2点：电池厂商产能足够，但车企装车能力不足；三元锂电池市场萎缩，磷酸铁锂电池需求也有所下降。

按照商业逻辑，目前的动力电池产业链，确实已经出现了成本流动不畅，利益分配不均的问题。牵一发而动全身的是，动力电池行业的问题，终究会影响到新能源汽车的发展，进而拖累到整个经济大盘。

那么，真的没有解决的办法吗？

比亚迪效应，新变革的开始

7月份，比亚迪当月的销量迎来历史新高。同比增长183.1%的跃升，令比亚迪的7月总销量触达到16万辆，甚至比蔚小理三家加起来的5倍还要多。

也正是因为这股子冲劲的存在，弗迪电池一跃而上，再次从磷酸铁锂电池的装车量方面，正面击败宁德时代。显而易见的是，比亚迪效应正在为固化的动力电池市场，带来新的突破。

早些时候，比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波，在接受CGTN采访时表示：“比亚迪尊重特斯拉，与马斯克也是好朋友，马上也准备给特斯拉供电池。”

而今，坊间又有消息传出，由比亚迪供应的刀片电池已经交付给特斯拉德国柏林的超级工厂，预计搭载比亚迪刀片电池的特斯拉车辆最快可以在1个月内（也就是8月底至9月初）下线。另有知情人士声称，上海超级工厂并没有使用比亚迪刀片电池的计划。

事实上，无论最终特斯拉上海超级工厂会否接收比亚迪刀片电池的供应，可以确定的是，比亚迪已经开始慢慢切割宁德时代的蛋糕。

而未来的动力电池市场，注定容不下“一家独大”。

尽管对动力电池行业的格局变革十分期待，但就总装车量而言，宁德时代依旧是当之无愧的第一。弗迪电池在比亚迪销量的加持下，装车量增长明显，最终取得了25.23%的市场份额。

紧随其后的是刚刚获得证监会批核，准备港股上市的中创新航。中创新航的战绩很多，除了从宁德时代手中夺得广汽的大部分订单之外，更是能够在专利官司上，与宁德时代正面冲突。

排在第4位的是大众控股的国轩高科，市场份额在4.7%，基本上和中创新航同等规模。只不过，向着更远处看去，当大众安徽的电动车开始量产，国轩高科也必然会受到不小的助力。

简单计算一下，排名前4位的动力电池企业，已经占据到了国内动力电池市场80%以上的份额。而且十分遗憾的是，如此“倒三角”的市场格局，还将在大电池厂商的主导下，僵持很长一段时间。

诚然，比亚迪现象足够引起整个动力电池行业的变革，可当其迈出第一步之后，短兵相接、正面冲突的就是庞然大物般的宁德时代。

到了那时，谁输谁赢？

宁德时代，底牌还有几张？

常言道，瘦死的骆驼比马大，如今受到“围攻”的宁德时代，其策略也很简单：由一开始的“规模效应”，逐渐转向技术研发的纵深发展。

世界动力电池大会上，宁德时代董事长曾毓群就曾表示：“电池不同于石油，电池绝大部分材料是可以重复进行利用的，目前宁德时代镍钴锰的回收率已达到99.3%，锂达到90%以上。”

可想而知的是，宁德时代的第一张底牌，便是邦普的电池回收技术。

尽管在天齐锂业相关人士看来，高达90%的回收率并不现实，但以宁德时代身份，入局电池回收领域，也足够成为行业规则的制定者。

总的来说，全球范围内的锂资源并不稀缺。只不过期货性质，再加上资本的搅和，相关原材料的价格才会被炒的越来越高。

对于这种情况，上游原材料供应商们当然乐得其成。也正是因为利益的诱导下，整个动力电池产业链，逐渐陷入到死循环之中。

至于宁德时代主推的回收生意，如果技术足够成熟的话，也足以使得上游原材料市场降温，进而普惠到整个动力电池市场。

接下来是宁德时代的第2张底牌——M3P电池。

作为两种主流动力电池中的一种，磷酸铁锂电池凭借安全性高、稳定性强，以及成本低的特点，吃掉了许多三元锂电池的市场份额。而升级版的磷酸锰铁锂电池，则会在此基础上，衍生出能量密度高、电压平台高等多方面的亮点。

事实上，宁德时代M3P电池便是磷酸锰铁锂电池的一种，而且有知情人士表示，宁德时代将在今年第四季度向特斯拉供应，并搭载在Model Y(72kWh电池包)车型上。

如果其效果真的能够取代磷酸铁锂电池，并在能量密度方面与三元锂电池抗衡，那么宁德时代的强势，势必也会卷土重来。

宁德时代第3张底牌——阿维塔。

今年3月，阿维塔科技宣布完成首轮战略融资交割和工商信息变更，并启动了A轮融资。工商信息显示，完成首轮融资交割后，宁德时代正式以23.99%的持股比例，成为阿维塔科技的第二大股东。

而在本周一，长安汽车、华为、宁德时代三方加持下的阿维塔11正式上市，也进一步推动宁德时代走向台前。曾毓群则曾经在阿维塔的亮相会上表示，会将最好的电池技术，放在阿维塔上。

从目前的市场反应来看，宁德时代的此次押宝，并不会出现太大的差错。而另一角度切入，宁德时代投资阿维塔的这一操作，或许还隐藏着其它的心思。

以比亚迪为例，作为如今国内新能源汽车的扛鼎企业，其最早的业务就是电池。而谁又敢想象，一家电池代工出身的企业，几十个人，250万启动资金，20年时间就做到了如今的地步。

那么问题来了：同样将动力电池业务做得炉火纯青的宁德时代，会不会沿着比亚迪的路线，也投入到造车的大潮之中？

乾坤未定，万事皆有可能。

如果宁德时代真的成为了车企，那个时候，才会是真正的“双王之争”。