新经济、新业态,数字化转型更应加速

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核心提示:我们能否在数字化汽车发展中掌握主导权,是我们能否真正走向汽车强国的关键,所谓主导权,就是系统级软件和汽车芯片的自主可控。

2021年12月末去年12月末,国务院副总理刘鹤在一个会议上有一个题为“我呼吁大家要重新认识新经济”的讲话,系统透彻的分析了新经济和未来发展趋势,新经济正在全面地整合社会经济结构,向四个A的方向不断地逼近,Any Where无论在哪儿,Any Time无论何时,Any one无论何人,Any device无论任何一种装备。而新经济的内核就是数字经济。

新经济的内核就是数字经济

刘鹤副总理强调,新经济与传统产业的边界在逐渐消融,新经济如同水银落地,无孔不入,全面进入汽车、家电、石油、钢铁乃至教育、金融、保险和娱乐业。在这里,刘鹤副总理把汽车放在了首位。因为汽车是新经济的重要一环,汽车产业的数字化不仅仅是数字汽车本身这么简单,他还与数字交通、数字城市、绿色数字能源、数字出行服务密切关联,对社会经济结构重构具有重要支撑。

汽车产品数字化

可以说,中国汽车产业的数字化转型已经上路,但路还很长,前行路上的障碍、风险也并不是现在就能看的很清晰,不过大的方向是确定的,就是汽车产品全面数字化和使用过程的数字化,比如OTA、车路协同,数字物流等,以及汽车管理的数字化、供应链的数字化协同、生产领域的数字化、能源补给的数字化,这其中汽车产品数字化既数字化汽车是汽车行业数字化转型的基础,是汽车走向新经济、连接万物的底座。在构建数字化汽车过程中,汽车产品技术内涵、架构发生改变,软件、芯片成为核心要素,传统OEM与供应商、与用户关系发生极大变化,车用补给形式多样化。数字化汽车链接新材料、新技术和新型产业,多产业融合将改变汽车产业发展形态。

我们能否在数字化汽车发展中掌握主导权,是我们能否真正走向汽车强国的关键,所谓主导权,就是系统级软件(包括虚拟层、OS、中间件等)和汽车芯片的自主可控。

当下,车载底层OS主要是LINUX、QNX、安卓系统,虽然,有鸿蒙OS、斑马OS、百度OS,但并没有成为主流,汽车芯片本土化率不到10%,而且,芯片设计软件EDA的巨头在美国,就在上周,美国商务部发起对EDA巨头新思科技的调查,因其涉嫌向华为旗下海思半导体提供芯片设计和软件,以便在中芯国际进行生产,本土芯片设计架构IP授权基本来自英国ARM公司,中国虽然已有一大批芯片设计公司,但芯片产能,特别是汽车芯片产能基本来自台积电等代工,中国目前没有一家ADM公司,既集设计、制造、封装、测试为一体的芯片公司。

在美西方对华高科技实行封锁以及动辄制裁大环境下,中国汽车产业如不能掌控OS、芯片等核心技术和资源,在汽车数字化的进程中当有非常大的不确定性和风险。在前不久的电动汽车百人会理事闭门会上,工信部原部长苗圩做了关于汽车操作系统的研究报告,苗圩部长认为,汽车操作系统是汽车的魂,完全依赖国外开放、半开放系统不安全。当前,就打造本土汽车OS、本土芯片高层和业界已有共识,但是走什么样的路径认识还不完全一致,我认为有三个方面认识需要统一:

第一,汽车操作系统与汽车芯片密切关联,同一种芯片架构要适用不同的OS,每种OS也要能与不同的芯片架构适配。没有中国本土芯片大规模的开发应用,也不会有真正的本土OS。所以,要OS、芯片自主可控,就要打破汽车、芯片领域的屏障,OS与芯片协同开发和产业化应用。

第二,面向智能网联化的新需求,如驾舱域、车控域、智驾域、中央域等,整车、TIER1、芯片企业联手定义、联合开发适用未来需求的大芯片,SOC、新型MCU等,就如高通的8155是博世与高通共同定义,联合开发,要建立联合的机制和平台,在巨大需求背景下,本土芯片一定有机会。

第三,打造OS不可能一蹴而就,也需要系统软件供应商、整车、芯片企业形成合作生态,通过应用不断地试错、迭代才有可能走向成熟。在这个过程中,可能不是只有哪一家企业主导,而用市场化机制,看谁的生态好,谁开放性好、商务模式好,谁走得快,最后就有可能成功,在汽车芯片本土化率会大幅提高的前景下,估计用5-8年时间,会有本土2-3家OS成为市场主流。实现汽车OS、车规芯片自主可控,政府是重要推手,如相关标准制定,在国家层面部署芯片设计架构IP能力,EDA自主化能力培育,着手汽车芯片专用产能布局等。

AUTOSEMO在多家企业积极参与下,在中间件、功能层、SOA架构方面开展了一些工作,后续希望成为自主OS生态平台,与中国汽车芯片联盟、AUTOSEMO生态伙伴一道,用苗部长的话说结对子,拉小群的方式,促进整车、TIER1、芯片企业在OS、芯片开发方面的深度合作,为自主可控做一些贡献。

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