“一头大象，每天坐在动物园里，它他妈就一直坐那。你真不想去看看。”《大象席地而坐》中的这句台词令人印象深刻，但很多人可能并不理解，大象为什么会坐下？

要知道成年象是很难坐下的，连睡觉都是站着睡的，除非遇到危机情况，大象看不到生存的希望放弃挣扎，才有坐下来的可能，用现在时髦的话讲就是“躺平”，稍有一丝机会，大象是绝对不会“躺平”的。

动物如此，企业也是一样。

在汽车行业面临巨大变革的当下，少数“躺平者”很快被剧烈的行业变革吞噬，但众多车企也开始走向了合纵连横的投资合作之路，从单纯的制造企业朝着制造、投资携手并行的新兴企业转换。因为企业明白，面对席卷而来的智能化汽车的巨浪，与其坐以待毙，最好的办法是主动求变，要么自己出手投资，要么与更多的合作伙伴联手。

这也是车企对外投资的底层逻辑，跟金融资本投资造车追求短期回报是不同的。

难以预测的未来

我们先从通用汽车（GM）的一项投资说起。

近日，中国自动驾驶独角兽 Momenta（初速度科技）完成新一轮融资，具体数额未知，其中通用汽车（GM）作为领投方投资了4亿美元。而且，上汽集团也在本轮融资中追加了投资。

实际上，通用和上汽还不是Momenta仅有的投资方。还有丰田、戴姆勒以及零部件巨头博世集团的投资，这个产业投资方的阵容可谓豪华。不仅如此，Momenta得到了包括阿里系的云锋基金、腾讯、小米系的顺为资本以及淡马锡、GGV 等资本机构真金白银的认可。

为什么Momenta得到包括通用在内的众多车企及资本的青睐？

实际上，自2014年贾跃亭发布乐视“SEE计划”，打造超级汽车以及垂直整合的互联网智能交通生态系统和生活方式开始，智能汽车的苗头便逐步被点燃了起来，一时间从科技、地产、家电、互联网等野蛮人蜂拥而至，在国家大力支持新能源车的背景下，以电动、智能为主要抓手，迅速向汽车业渗透。

而在这波“新四化”浪潮中，以电动化为基础、以互联化为纽带，实现大数据的收集，逐渐达到智能化出行，这样看似无懈可击的发展路径，也让传统车企如临大敌。汽车“新四化”迅速成为行业的发展方向，传统车企也加入了向电动化、智能化转型的行业浪潮当中，一场肉眼可见的行业变革就此打响。

突变的行业风向，虽说让众多传统车企一时焦躁不安，但是，补课也必然成为他们的应对方式，各家传统车企不仅纷纷启动了对新能源和无人驾驶的布局，还开始了对共享出行和汽车互联等方面的对外投资。

不过，行业变革太快，未来布局太广，就自动驾驶技术路线而言，有单车智能和车路协同等多种技术路线，又有零自动驾驶到完全自动驾驶五个阶段，这需要车企从顶层设计出发开始布局，大到整个无人驾驶系统，小到雷达、摄像头等硬件的研发选择，都需要进行思考。

而这仅仅是自动驾驶一个板块，新能源、汽车共享领域的布局同样繁杂，这让不少传统车企呈现出了有心无力的状态，但作为传统汽车的佼佼者们，并未选择席地而坐，而是很早就开始了新的征程。

“大象”求变

当大众福特开始抱团取暖，你就能想象，电动化和智能化的未来给传统造车巨头产生了多大的冲击。2020年6月，大众与福特正式宣布，双方达成战略合作，共同在商用车、电动化和自动驾驶领域展开合作。这对曾在诸多领域正面竞争的对手，在剧烈行业变革的压力下握手言和。

与大众福特携手前行的举措相似，丰田与比亚迪也正式成立了合资公司，2020年4月，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，主要集中于电动车的研发。作为全球最强大的汽车公司，丰田在电动化的道路上也开始借力比亚迪，以保证其在新能源这条全新的赛道上跑得更远。

除了与比亚迪合资，实际上，丰田很早就开始了对外的各种投资。2017年，丰田正式清仓所持有的特斯拉股票，结束与特斯拉在纯电动车开发上的合作，然后将砝码压在了共享出行上。

2017年4月及2018年8月，丰田参与Gateround C轮、D轮融资；网约车方面，丰田先后投资了日本初创打车平台Japan Taxi、如今的东南亚独角兽Grab，以及市场头部玩家Uber及滴滴。2019年丰田还与滴滴共同出资成立丰桔出行，正式入局网约车市场。

丰田的投资，一方面是为未来储备，另一方面也是缓解焦虑。因为，丰田非常明白，传统车企在数据与算法上没有优势，所以不得不希冀于通过投资来补足短板。此外，与丰田相似，大众也一度想在出行服务领域寻找机会，2016年投资英国类Uber品牌Gett。

不仅如此，当时在出行市场上，国内的一汽、东风、长安三大央企也投资组建了T3出行。特别是今年，在滴滴出行逐步萎缩的当下，T3出行正在快速抢占出行市场。除了T3出行之外，三大央企还联手组建了中汽创智科技有限公司。

共享出行只是一个方面，2018到2019年，丰田还先后投资了从事自动驾驶相关研究的企业Parallel Domain、Recogni、Cartica AI，大众则先后投资了出门问问、Argo AI、SeeReal Technologies。

算起来，大众比起丰田有过之而无不及。2020年开始，大众频繁出手，先后入股三家电池制造商国轩高科、Gotion、Northvolt，同时也参投HELLA Aglaia等软件开发商。丰田则更专注于对自动驾驶的深耕，包括投资小马智行Pony.ai、前面所说的Momenta，以及Level 5。

其实，丰田和大众对外投资的逻辑很简单，砸出去的真金白银总能有些水花，通过资本手段，可以快速不断补足在自动驾驶、新能源方面的不足。我们可以看到，一边是大企业相互抱团，另一边智能电动的新发展趋势，也让丰田、大众等传统车企看到了巨大的机会。

拓宽赛道

而从国内来看，智能出行的未来，吸引了一批又一批的掘金者，一时间围绕电动化、无人驾驶、共享出行领域的新公司遍地开花。

正如大家所熟知的，近年来在芯片领域诞生了地平线、黑芝麻等新兴企业；在无人驾驶领域元戎起行、小马智行、文远智行、嬴彻科技等也迅速突围；在智能互联领域博泰电子、仙豆智能也逐步兴起。这还仅仅是巨大行业变革下所诞生新公司的一小部分而已。

而这里我们要说的是，这些新兴公司的背后，也都有着传统车企巨头们的身影。比如，在车载芯片和智能算法上有着领先优势的地平线，背后站着作为最大机构股东的上汽，此外还有长城。还有，一汽、东风投资了博泰电子；雷诺-日产-三菱联盟、宇通投资的文远知行；阿里巴巴投资的元戎启行以及和长城眉来眼去的仙豆智能等等。

说到博泰，作为一家最早涉足车载智能系统的新企业，博泰已经获得诸多车企的认可，而在博泰的背后股东当中，东风汽车集团股份有限公司持股3.8185%；一汽股权投资（天津）有限公司持股3.4367%。虽然持股比例并不高，但东风、一汽紧抓智能发展机会，抢占车联网入口的的野心昭然若揭。

所以，新的时代背景下，这种传统车企拥抱变革的做法也与时俱进：一边是向诸多有发展潜力的新兴企业抛出橄榄枝，另一边也在加速自身对新兴技术的布局。

以东风汽车为例，早在几年之前，东风便开始了对于电动车和共享出行的探索，位于武汉的东风新能源产业园，也孵化出了致力于共享出行的东风畅行和新能源车相关部件生产研发的智新科技两家新型企业。一边强化自己在新兴业务上的布局，一边投资新兴企业，这样两手准备的做法成为了不少传统车企拥抱行业变革的最好方式。

类似的新闻也层出不穷。就像近日，长城汽车新增对外投资，100%入股自信智行科技有限公司。而且，天眼查显示，当前长城汽车有74家对外投资企业，包括蜂巢易创科技有限公司、诺博汽车系统有限公司、日照魏牌汽车有限公司等。其中，持股100%的企业有56家。

自主三强的另一家吉利，也是毫不手软。10月9日，吉利汽车宣布投资长兴吉利动力总成有限公司，投资比例100%。除此之外，天眼查显示，浙江吉利有7家对外投资企业，包括亚欧新能源汽车制造（重庆）有限公司、浙江吉润梅山汽车部件有限公司、速传领吉汽车制造有限公司等。其中，吉利持股100%的企业有5家。

这些都是车企对外投资的一部分，目的，当然是为了拓宽赛道。这跟金融资本投资造车新势力的逻辑有本质的差别，无论是横向还是纵向，车企更多地是从强化自身、补足短板和加长长板的方面着手，就像那句金句，“是产投不是风投。”

赌一个未来

我们知道，今年发布的销量目标当中，将电动、智能作为企业的主要突破口，东风、长安、长城、吉利这几家的目标都很宏伟。比如，到2025年，长城计划销售400万辆其中80%为新能源车型；吉利计划销售365万辆，其中30%为新能源车。

宏大销量目标的背后是“赌”难以预知的未来。诸多传统车企一边从内部转变，朝着全新的目标不断校准自己的方向；另一边也将目光投向了外界的有潜力资源，希望从它们当中“择优录取”为自己的未来发展保驾护航。

就像前面说到的吉利，吉利就一直非常善于使用资本手段，2010年其对沃尔沃的收购至今仍是汽车行业历史上难得一见的蛇吞象交易。而在这轮“造车2.0”的鏖战中，吉利也非常有效地利用了投资这一武器。

2019年，吉利汽车参投新能源材料研发商科力远，今年1月吉利集团再投资汽车动力电池研发商孚能科技。显而易见，在汽车制造工业上经验丰富的吉利，通过投资不断在强化自身在电动化趋势中的实力。

当然，车企对外投资，反哺自身实力之外，也帮助投资对象实现了飞跃。像长城对仙豆智能的加持，也助推着后者获得了巨大的发展势能，作为“咖啡智能”的提供商，仙豆智能要能为长城搭载更智能、更人性化的操作体系，而对于仙豆智能而言，长城巨大的销量基数，为其提供了庞大的数据库基础，为其优化自身产品提供了有力支撑。

实际上，“择优录取”也好，“双赢”也罢，就像李书福今年初在吉利内部讲话中所讲的，汽车产业革命已经开始“暴动”，是一部正在发生的汽车产业革命剧，这是一场充满机遇与挑战的百年汽车变革剧，很精彩。在这幕如此精彩的剧中，车企怎么可能“席地而坐”？

本文节选自《汽车公社》杂志9、10月刊封面故事