为更好地推动全球范围的跨界协同，理清出行公司、汽车公司、城市等各个主体在未来出行生态中的角色，讨论未来出行方式、出行科技、交通结构、交通战略会发生的重大变化以及整个行业将面临的机遇与挑战，中国电动汽车百人会组织举办2019 全球未来出行大会，以推动出行生态变革、转型创新和国际协同，迎接出行革命。以下为中航锂电科技有限公司首席营销官、产品总监谢秋演讲内容实录：

各位嘉宾各位朋友大家下午好，非常感谢百人会的邀请给我们机会分享一下我们对电池的思考和做法。

中国汽车现在经过几年高速增长以后进入深刻的调整期，行业发生了剧烈的变革，现在新能源行业在变革期里面算是一个诺曼底，我们很荣幸身在其中。虽然新能源心里发展的这几年都在稳步增长，但是我们在近期也能看到新能源发展过程当中遇到的问题，6月份我们的补贴退坡以后，我们的销量三季度的销量下降超过了30%，从我们现在预测的情况来看，四季度仍然不乐观。现在成本问题，现在是横在整个行业面前的一座大山，我们行业可能要一起协同去努力，上下游跟我们的车厂一起想办法，从技术进步通过商业模式创新这个角度去降低这个成本，推动这个新能源的发展。

我讲一些我们初步的做法，我们看一下拥有成本的构成，拥有成本由购买成本+使用成本-车辆余值是用户拥有成本。电动车现在的弱势是什么呢？首次购买成本高，同款的纯电动车型比燃油车型贵40%到50%，差不多就是一个电池包的价格。还有一个劣势是什么呢？二手车现在的残值很低。这里面大家担忧或者焦虑最大来自于哪？来自于对电池的不信任，这个是新能源车的劣势。新能源车优势是什么，使用成本非常低，保养基本不需要，需要的很少。还有它的电费也非常便宜，现在也有一些新的商业模式，在利用使用成本降低客户的购买成本。

我们看一下TCO实际数据，这是我刚才讲到的，上面曲线是传统的燃油车自主品牌，三年时候的保值率大概还有60%，而我们电动车现在是什么水平呢？自主品牌的大概只有20%到30%，这中间差了将近一倍，这是什么概念呢？现在400公里A级车为例，这是销售主力，售价14万左右，30%差价意味着差4万块钱，4万块钱对用户成本贡献还是非常大，如果我们能提高电动二手车的残值，它的保值率会很大程度上帮助客户降低成本，这里面很关键的问题就是电池包的寿命。但是二手车的保值率是很复杂的东西，跟品牌保有量跟一系列其他东西相关，但是我觉得其中一个最重要的因素就是关于电池包的寿命。

我们再看看TCO和使用强度的关系，上面这条蓝色的曲线是新能源汽车，黄色的曲线是传统的燃油车，现在大家可以看到这是两万公里每年大概私家车不会超过这个使用强度，大概第五年的时候，应用成本电动车跟燃油车持平。使用强度增加，7万公里第二年新能源车跟传统车型持平，运营车水平像滴滴这种公司，首年度电动车就能跟燃油车的拥有程度持平，现在大家在积极的购买电动车，我觉得并不是真正的全是为了这个环保，相关的运营公司一方面想要环保，另一方面自己也做过相关的经济性的测算。运营车市场现在占了今年新能源市场的主流，我们通过大数据看我们自己的车型，大概运营车占了70%，我们看前段时间小鹏，小鹏何总发了朋友圈，他们统计数据占到80%。现在看无论是提高电池包的寿命，无论对于私人用户或者是运营用户的二手车残值，还是对于提高运营车辆的使用收益，贡献都是非常大。

我们从能量角度看里程寿命，里程寿命包含机械寿命、电气寿命、能量寿命。电池在能量寿命里面扮演什么角色呢？它负责电量能量的输出跟输入，从能量角度看里程寿命等于电池包的生命期累计放电量，总的放电量除以整车百公里平均能耗。累计充电量跟什么有关系呢，跟装电量，一个包里面装了多少度电，比如特斯拉一个包里面装80、90度电，可能对于电池循环要求没有那么高，几百就够了，续航里程比较长，还跟电池循环寿命特征曲线相关，跟它衰减特征有关，跟内阻相关，内阻决定电池有效能量输出，转换成里程的那部分，这个有点像电瓦的概念，少做无功的功率。里程寿命跟整车息息相关，能耗的设计、风阻、机械效率、空调，很多私家车抱怨冬天里程衰减严重，就是因为一个是电池本身的电性受到影响，其中就是空调耗电非常严重，开一天之后它的占比会非常高，还有包括热管理系统的系统效率，以及整车的充放电策略，跟能耗息息相关。现在里程寿命需要电池厂跟车厂一起来努力的事情，现在很多车厂单独的电池厂50万公里，80万公里，这个东西要转换成对于电池厂的要求，转换成功能，我要转换成生命期内累计放电量多少。

通过刚才这些分析我们看哪块的价值还可以去挖掘，这是我们VDA产品模组，现在循环超过3400，当时为了加速一天循环12次，现在超过3000次，我们根据整车厂给我们提供不同城市实际的工况数据我们做了仿真。对于私家车来讲，十万公里的时候，电池的价值还有95%，在生命期结束之后，电池可能就倍回收或者被报废，价值被远远浪费掉了。所以现在很多模式也在谈，私家车和运营车辆之间的电池价值是否能够共享，是否能够实现电池包的流转，一旦真正实现流转之后，无论是对于私家车还是对于运营车辆，成本都会极大的降低，现在这个事情也需要法规进行支持。

上面我从市场角度来讲如何通过这种电池的流转降低用户的拥有成本，还有我想从技术角度讲一下我们的做法，怎么降低这个成本。新能源行业这几年被补贴拉着走，连滚带爬往前走，产品技术迭代非常快，一年一迭代，产品和生命周期可能短的一年，长的两年，这个时候开发的投入成本，在整个产品成本里占比会非常高。现在我们开发一款全新体系从材料开始到电芯，到模组到整车，这一条链下去几个亿下去了，可能产品生命周期只有一年两年，成本根本收不回来。针对技术快速迭代，我们要深入思考怎么去应对。虽然补贴退坡，但是我觉得技术迭代的速度不会被放缓，反而可能会更快。因为大家的成本压力非常大，市场的驱动技术迭代仍然会保持高速的迭代。

我们一个从技术管理的角度，一定要做正向开发，像刚才郭总讲的，不能像抓配方一样凭经验干活，这个成本代价太高了。我们必须建立一套完整的正向开发的流程体系，首先是要从清晰的产品市场的需求分析、客户需求分析，到清晰产品定义，原来搞研发，搞十几年研发现在搞营销，就是希望做什么事，清晰的定义产品，你这款产品目标市场是什么要做什么，我们电池立项就提出了循环寿命的要求。第一步要做清晰定义，第二通过仿真能力建模减少试错的时间成本，试错一个有时间成本，刚才讲的你开发慢了就要被落后了，踏不上整车这班车就是明年、后年、大后年的事情，减少时间成本和研发投入，基本上指哪打哪，我们要建设相关的能力。第三个是我们要有一系列的设计规范，设计标准，经验库去支撑我们设计质量，质量原来说是减出来了，质量是制造出来了，我们想说质量应该是设计出来。第二从技术的角度，我们觉得提升能量密度也会非常快速的降低电池的成本。电池能量为什么越做越大，电池能量密度提升之后，这些结构性的成本，这个壳体，壳体在电芯成本占比非常高，通过这种能量密度的提升可以快速的摊销掉结构件的成本，这是第一方面。第二能量密度为实现标准化提供可能性，这几年标准化行业做的还算比较好，现在大家都在往MEB标准上靠，其实做的还不是太好。现在问题是什么呢？就是因为整车拼命想装电量，电池恨不得把每一毫米都用上，甚至希望把电池变成水，每一毫米都填满。现在还出现变异的规格，标准VDA厚度26，宽度是148，现在有什么规格呢？厚度28VDAplus，这种规格多了以后对企业也带来非常多的困扰，我相信在座电池企业都有相同的体验，能量密度提升也会为标准化提供可能性。

讲到标准化讲讲我们的一些做法，我们产品聚焦收缩做两个规格，一个VDA规格，我们没有做28plus版本，第二MEB的产品，我们聚焦两款，标准化好处非常多，无论从设计、生产、质量控制包括后端的库存成本，都会有极大的降低。同时我们也建立了不止是产品层的标准化，我们刚才讲的时间标准化，以及有标准的零部件库，从零部件层级做到不同层级的零件、部件标准化，通过组合的形式来降低出色地几率，加快开发的速度。

标准化海味规模化提供一个良好的基础，标准化之后你才有可能建副支线才能实现产能扩张，这是我们中期产能规划，我们在海内外都在布局，最新投资在厦门，我们的中期目标是建设到100G瓦时，我们希望跟供应商、设备商、同行、车厂一起推动新能源行业的发展，谢谢大家。

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