为更好地推动全球范围的跨界协同，理清出行公司、汽车公司、城市等各个主体在未来出行生态中的角色，讨论未来出行方式、出行科技、交通结构、交通战略会发生的重大变化以及整个行业将面临的机遇与挑战，中国电动汽车百人会组织举办2019 全球未来出行大会，以推动出行生态变革、转型创新和国际协同，迎接出行革命。以下为中兴通讯的投资总监张太演讲内容实录：

两天了，大家一直在参加会议，跟大家一起来过一下，什么是未来出行？咱们来复盘一下，我们为什么需要未来，我们现在出行出现了什么问题，第一个，拥堵，我们国家目前有2.4亿辆车在跑，我们每年有10%的车辆的增长。道路，每年有1.5%的增长，产生的问题就是拥堵。还有就是，我们人员的非正常死亡主要是来自于道路。

看一下未来出行的目标，这是我在网上找到的一些观点：

第一个，自由派。就是说人、车能够合一，能够飞上天空，像鸟儿一样，这是人类的终极梦想，当然由于空间换了我们地面的二维道路，所以他的通行空间会大大增加，不再拥堵。如果按照1万米的高空到1千米的高空之间我们进行切片，按照每10米做一个切片的话，可能我们道路的增加有9千倍，当然对于空管来讲是非常大的挑战。

第二个，效率派。一个是从空间效率上，让我们同样的车载空间里面承载下更多的人，另外一个是时间效率，我们在车上可能可以玩游戏、可以娱乐、可以进行办公，这样在时间上进行节省。

第三个，舒适派。我们的车辆可能是一个享乐的工具，而并不是一个交通工具，我们不需要聚精会神的去开车，不需要去操持任何东西，在L5以上。车更多是享乐和炫耀的工具，类似于邮轮。

对于我来讲，我们总结了几个我们的观点：

第一个，从未来出行来讲，个人目标：第一个是安全，道路千万条安全第一条。第二个是高效，高效意味着我们的时间能够节省，希望能够能够点对点的进行通行，时空之门可能是最高效的。还有费用也希望能高效，就是说希望能够在做飞机飞行的过程中，能够使用像摩拜的、像共享单车这样的费用。第三个是舒适，我的概念理解就是说，不管是站、立、坐、行都能够自由。整个全社会来讲，个人目标有比较大的差异。

我的定义就是说，全社会的出行总价值减去全社会出行总成本的加权最大值。对于全社会的出行总价值来说，包括全社会每个人所有生活享受的价值，还有工作生产产生的价值，当然每个人出行的价值和成本也会不太一样，有时候说为什么请领导先走，因为领导的时间体现的价值会更高一些。当然同一个人他们在工作或者娱乐执行不同任务出行的时候，价值也是不一样的，比如说出去溜弯产生价值和赶飞机咱们一个国际化会议，比如参加百人会的价值是完全不同的。对于全社会的出行成本来说，包括出行的时间成本、费用成为、事故成本。这样算出来我们未来全社会的理想方案来说，也就是我们的时间成本、费用成本、事故成本达到最小值，这也就是我们的最终极目标。对于时间成本和费用成本来讲，可以去算，根据我们的大数据、根据我们的交通状况、通行工具，通过云端的计算、人工智能，算出来我们加权的最小的方案，这是可以进行优化的。对于事故成本来讲，应该是非常明确的，零事故、零成本。

达到零事故、零成本，尤其车辆在通行过程中需要解决什么问题呢？我想一个车辆在行驶过程中由于变道产生危险出现事故，一个是追尾产生事故。怎么解决这两个事故呢？

我们看传统出行存在的问题，通常来讲人通过视觉、听觉观察外部信号，通过鸣笛或者转向灯的方式把这个信息传递到其他的车辆或者行人，人脑进行规划，实现整个闭环。举个例子，如果两个人对面走过来，会不会进行碰撞或者说追尾呢？通常来讲不会的，为什么呢？因为我们的人，除非两个人都在看手机，所以他有足够的时间去躲避。在行车的过程中他的反应时间可能就不够了，因为人整个的反应时间是在0.2到0.3秒，如果喝醉了或者疲劳的话他的反应时间会延长，会产生比较多的事故。

在未来出行的时候怎么解决这个问题呢？我们通过各种传感器的感知来提升人的感知能力，通过5G的信号传递来实现车与车、车与路的协同，包括云端的云计算来实现一个同步，就好象两个人如果对面相向而行冲撞的话，有可能是我往左边走、对方的人也往左边走，这会冲撞了，但是如果他们之间能够进行一些协调、规划，打个招呼，完成这个协同，就不会出现事故。两个车也一样的，如果两个车在踩刹车或者说在转向的时候来实现了一个之前进行的同步，彼此之间知道对方的意图，实现懂你这样一个目标，这时候就会大大的减少交通事故，实现零事故成本。

车路协同现在应该是大家所理解的一个广泛认可的发展趋势，一个方面是感知，感知方面的进展也就是说智能化，整个智能驾驶，通过传感器、各种雷达来实现对周边的感知，另外一方面，通过网联化，也就是通过5G、通过云、通过车、路线的连接，来实现他们之间的协同。

我们可以看到，整个车联网有四个发展步骤，第一个，车车之间的协同告警，我们传统的在车通过喇叭或者通过信号灯也可以进行告警，但是如果通过5G包括车联网的辅助告警，效率会更高。第二个，车路协同的辅助告警。第三个，车路协同+协同控制。第四个，感知、控制，包括甚至达到5G的无人驾驶、运城驾驶的阶段，这时候需要5G的V2X介入。

最后，我们看一下5G对V2X的业务支持演进。车路协同有四种典型的业务：

第一种，是信息服务类业务，这种主要是高精度地图的下载、信号灯的提示，还有周边服务的推送，这个对于网络的要求还是比较低的，通常4G就能够完成，它的要求是覆盖比较大，带宽是100兆到1G。

第二种，交通安全类的应用服务相对来说对网络的需求就比较高了，需要时延在20毫秒到2毫秒，可靠性要99.999%，这个主要是需要5G来提供服务。

第三种，交通效率类的应用，进行了道路车速的引导、车量路径的优化、车辆道路流量的优化，这个对连接的需求跟交通安全类比较类似，但是它的要求是覆盖比较大，可能是要在1000米甚至全覆盖。

第四种，可能是对于整个要求是最高的，就是高度协同类的应用，包括车队的编队行驶，远程遥控驾驶，还有自动泊车入位。

车联网我们的5G+LTE—V2X+MEC进行协同，对车联网发展提供了两种服务，一种是通信的能力，一种是计算能力。通信的能力提供主要是通过LTE、通过V2X，计算能力的提供，通过我们的核心网的5G切片计算，还有就是我们的边缘计算。

中兴通讯作为连接通讯的通讯服务提供商，促进V2X发展主要提供几种产品：我们的5G网络，包括核心网，包括切片，提供终端、模组，还有就是我们的MEC，一个是计算，一个是端到端的通信能力。

核心网的切片，它对整个各个服务按照他们的服务业务类型需求来进行划分，提供相应的实时的保障、业务的保障。

边缘计算，MEC主要布在网络的边缘，通过提供及时的反应、响应，对车辆自动驾驶提供快速的反应，这个主要是在安全类的服务比较多一些，这都是通常部署在机房里边。通的指挥中心是整个的我们打造的智能交通的核心。对于车联网的发展来讲，通过ITU、3GPP、C2V、V2X，应该说稳步推进了发展，目前来看，2020年还是能够趋于稳定和完善。

中兴通讯作为5G商用的第一阵营，与60多个合作伙伴进行联合，我们目前推动5G的商用和验证。中兴通讯积极推进车联网的标准化和产业化，我们非常荣幸也是百人会的发起者之一。应用来看，雄安新区我们同百度2018年5月份进行了第一次开放道路的测试。5G的远程控制无人驾驶也是我们开启比较早的服务之一，在很多地方也进行了演示。在广西我们进行了自动泊车方面的一些演示试验，天津我们在无人卡车远距离控制来进行服务，郑州有5G的智慧交通服务。多少车联网产品是全系列的，通过模组、通过TBOX、通过路上的SU、远程服务中心，提供端到端的服务，我们不像其他的厂商提供的可能是全系列的服务，但是在通信方面我们能够给车厂的各个伙伴进行密切的合作，支持大家的发展。

谢谢大家！

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