作为过去中国乘用车市场的重要增长市场，在多重因素影响之下，西南市场留给车企特别是自主品牌们的机会有限。

“我们比较担心，现在的复苏是不是存在一定的假象，未来汽车市场的竞争，依然充满着诸多不确定性。”五一期间，重庆市区一头部自主品牌经销商经理看着过去一个月还不错的销售数据，心中的弦却一直紧绷着。

今年的2~3月份，重庆和全国大多数市场一样，由于遭受疫情的冲击，“整个2月份没营业额，3月份效果非常差，4月份逐步得到恢复。”这位经销商表示，一方面是品牌间竞争压力加大，合资品牌的下探对头部自主品牌的打击较大，另一方面是近两年来，重庆等地的低线市场中低端产品增长相对乏力，自主品牌的生存空间被不断挤压。

他的担忧是对的，来自中汽协的数据显示，4月份汽车市场结束21连降，迎来罕见的正增长，虽然乘用车市场依然还在负增长以下，但趋势不错，势头喜人，业界纷纷认为车市回暖迎来反弹了，但情况真的是这样吗？

从近两年来的汽车政策也可以看出，国家和政府层面更加侧重一二线城市的放松限行限牌，消费主力毫无例外集中在一二线市场，自主的生存和发展机会不算减小。特别是，今年新冠疫情的席卷全球，给全球乃至中国经济带来重创，不少外贸行业、第三产业从业人员降薪、裁员、失业，而他们正是10万元级汽车消费市场的主力军。

过去不少人士认为，中国汽车市场千人保有量低于世界平均水平，而又属低线市场保有量最低，市场潜力最大。那么现在看来，如西南等地的低线市场，还会成为未来中国市场的增长极吗？

竞争、淘汰是主旋律

4月30日上午，微风细雨，曾是重庆城区最大经销商店集群的奥体车市，除了长安、吉利两家主流本土品牌有一两组客户到店看车外，数十家汽车品牌经销商和直营店门可罗雀，甚至有的门店连展厅的灯都关了。

奇瑞直营店的销售顾问告诉《汽车公社》，该店最近一段时间销量并不太好，看车的人也不多，比较冷清，说罢他指了指斜对面的东南汽车告诉记者，“在这个奥体车市，卖得好点的4S店不多，其他品牌该关的都差不多关了。”

顺着这位销售顾问手指的方向，《汽车公社》记者看到，东南汽车展厅大门紧闭。透过玻璃，展厅上方的三条促销信息的横幅中，或许就像那条掉下一半的“东南DX7直降4.5万元”横幅一样，东南汽车终究在这个品牌云集、竞争激烈的汽车市场中落荒而逃。

和东南有着同样遭遇的是猎豹。就在东南汽车的对面，展厅玻璃上海贴着3年前就已经发布的全新CS9的广告图，是的，这意味着这块海报已经挂在这里3个年头了。从展厅内部的空置程度来看，猎豹的关门时间比东南早了不少。因为销量不济和国五国六的切换，这个品牌已经到了生死存亡的阶段，前一阵子猎豹才通过转让托管长沙工厂予吉利汽车的方式艰难自救。

实际上这个过去风光无限的奥体车市，见证了这些年来重庆乃至自主品牌从无线风光到失魂落魄的点点滴滴。奥体门口不断替换的汽车品牌LOGO，还有过去那些被熟知的幻速、野马等品牌4S店的离开，都是汽车市场竞争和弱势自主品牌被淘汰最真实的写照。

现在的奥体车市，最有活力的当属吉利、长安。作为重庆本土企业，长安毫无例外地拿下重庆市场的销量冠军。来自奥图德塔的数据显示，2019年重庆地区长安汽车的销量达到4.9万辆，市场份额高达13.7%。而吉利汽车以3.6万辆的销量和10.1%的份额排在第三的位置。

由于两者产品序列和市场定位相同，市场暗战打得不可开交。比如，2019年长安CS75在重庆的销量达1.16万辆，同比增25.5%；同为竞品的博越，却出现了19.8%的下滑至5100辆。

“4月销量有所回暖，订单基本上与去年同期持平，但是竞争压力确实很大，特别是与长安之间的竞争，最近长安几款PLUS车型的产品力很强，我们也受到了很大影响。”吉利4S店的销售经理告诉《汽车公社》。这家店，正是重庆当地单店销量排名靠前，也是吉利在全国销量靠前的经销商店，2019年新车交付量超过4000辆。

此外，疫情冲击下，消费降级的现象开始出现了，甚至金融渗透率都在3~4月份也出现了下降。“原本要买高一级别产品的，现在退订买了低一级别的车；未来超前消费充满不确定性，有实力的部分消费者更愿意全款购车。”上述经销商表示。

不过车市的情况永远都不可能只有A面，在自主品牌叫苦不迭的时候，主流合资和豪华品牌正在攻城拔寨。数据显示，2019年在重庆市场跌幅达到6.4%的背景下，一汽-大众在重庆的增幅高达21.5%，而北京奔驰和华晨宝马的产品增幅分别高达24.3%、14%，两极分化较为严重。

西南低线市场之困

实际上，从2008年不足50万辆的销售规模，一跃到2013年的160万辆，再到近几年最高约300万辆，脱颖而出的西南区域市场已然成为各车企眼中的香饽饽。

随着西南市场的开拓，不少车企的工厂早已在成都、重庆、贵阳等地实行本土化落地，推动成都、重庆成为汽车制造城。加之一年一度的中国四大车展之一成都车展的推动，西南云贵川渝四地的市场份额在2019年已经达到全国的约13%。

过去几年，不少自主品牌厂商嗅探到中国人均汽车保有量低，低线市场或将成为未来车市的又一潜力，因此才有了上述那般持续落地汽车工厂的创举，只不过这种现象仅仅在2015~2017年昙花一现。近一两年来，随着弱势自主品牌们的式微，主力消费集中在自主品牌的西南低线市场备受压力。

特别是2018年车市进入下行区间以来，原本蓬勃发展的低线市场和SUV大盘情况变得不再火热。同样来自奥图德塔的数据显示，2019年中低端产品的跌幅超过10%，远远高于中高端产品仅1%左右的跌幅，其中，中低端产品的消费市场正是以中西部地区为主。

这个数字放在四川和重庆市场上，表现得更加明显。2019年全年，在下滑6.4%的重庆市场，196万辆的中低级别产品跌幅达到13.6%，远远高于193万辆的中高级别产品4.4%的跌幅，而四川中低端产品的跌幅为6.5%，高于中高端产品的3.2%跌幅。

反映到市场和品牌上，如重庆当地的斯威、比速、幻速等一批依托于低线市场起家的自主SUV遭受困境，情况不容乐观。就算是强势自主品牌如吉利、长安、长城们，在西南市场也遭受合资大众、丰田们不断下探的挑战。特别是捷达，这个依托于成都的低端品牌，更是直接将目标瞄准自主品牌，路面上的可见度不断增高。

所以，从近两年来国家的政策倾斜就可以看出，依托自主品牌打低线市场的路子似乎不那么正确。比如业界推崇的汽车下乡几乎难有实现，而国家和政府在不断推动政策救市时，则更加侧重在消费力旺盛的一二线市场，比如推动一二线市场限行限购的适当放宽，以拉动汽车消费的持续增长。

再回到疫情之后，市场层面4月销售回暖，应该属于2~3月份消费延后的集中释放，加上政策刺激，2季度有望成为一年中汽车消费的高点，特别是增幅方面，去年同期出现销售低谷，也拉低了同期对比基数，会营造汽车销售“假性复苏”的迹象。因此2020年的车市不能按照往年的常规思路进行研判，出现淡季不淡，旺季不旺的趋势可能性非常大，低线市场大概率会长期领跌。

汽车行业人士分析认为，车市在4月份走出了V字形，但更应该在未来应该警惕Λ字形走势，特别是在诸多政策和疫情影响中低收入人群汽车消费的双重因素下。如此看来，多重因素影响之下，西南市场留给车企特别是自主品牌们的机会有限。