相比以前车展透露出智能化和电动化的大行业趋势，作为更偏向汽车消费本身的成都车展，似乎更加看重实实在在符合消费者最迫切需求的产品，这也是为什么今年有太多的产品要放在成都车展发布或上市的重要原因。

细数一下，本届成都车展的热门车型全新一代奔驰C级、十一代思域、大众ID.3、第4代帝豪、长安UNI-V等，相比过去几年车展上一众的SUV产品，轿车产品似乎又迎来了新一轮的周期和抬头。

的确，作为细分市场中最早、最庞大的领域，轿车一直都具备非常重要的地位，即便是SUV市场壮大，轿车的地位依然不可或缺，它也是一个品牌、一家车企建立品牌护城河的重要砝码，就像卡罗拉之于丰田、高尔夫之于大众一样。

特别是对本土品牌而言，在尝到SUV红利之后，依然深刻发现，轿车才是品牌的根本，这一点从吉利到长安，从上汽自主到传祺，无论是正面案例还是反面教材，轿车对品牌的加持和推动，无可替代。

所以近一两年来，自主品牌加大了对轿车市场和产品的投入，产品逐步丰富起来，“自主只能靠SUV”的标签逐步被撕掉。比亚迪秦系列产品备受追捧，包括吉利的星瑞，也开始在合资品牌手中要份额，上汽自主轿车光环超越SUV，甚至如之前多次在轿车市场上折戟的传祺，也尝试用一款影豹，引爆自主轿车市场。

还有如后来者第4代帝豪、UNI-V等产品对轿车市场虎视眈眈，更值得一提的是，二线合资品牌的轿车已经衰退多时，别克、现代、福特、雪佛兰等家用轿车早已日落西山，包括过去那些如桑塔纳、英朗、伊兰特、科鲁泽等合资神车，其售价一降再降，在终端市场上不得不与自主轿车短兵相接。

所以，你不能想象现在很多自主品牌轿车已经完全加入合资品牌轿车的竞争序列，无论是售价、品质或者是销量排名，消费者对自主轿车的认可度远高于从前，这是中国品牌抢回话语权，迎来全新反攻的新转折点。

当然还有如红旗H5、比亚迪汉、小鹏P7等他们占领不同的细分市场，用燃油、混动、纯电、智能等不同的产品表现形式，逐步从市场中树立消费者对自主轿车的认同感。可以肯定的是，自主轿车也将如几年前的自主SUV一样，在那片本该属于自己的热土上，散发新的光芒。

崛起之势不可阻挡

数据从不会骗人，从乘联会发布的7月批发数据可以发现，在中级车领域，自主品牌与合资品牌的对比差异非常大，虽然前者只有13.29万辆，但同比增长了22.4%，而后者虽然比自主多10万辆，但跌幅高达30%。

都说芯片对合资品牌的影响最大，但市场竞争就是结果导向，最终都是拿数据来说话，事实就是自主轿车正在强势追赶。

从前7个月的数据亦可以发现，自主中级车增幅高达34.4%，而合资品牌下跌了2.1%。合资中级车固然抢占了数量上的优势，而自主品牌在品牌力逐步强大之后，正在树立增长优势，朝着合资发动猛攻。

当然，上述数据仅仅是轿车中最大的板块——中级轿车的市场表现，但如果我们把自主轿车整体放在一起来看，这个数据将会相当惊人，比如加上中高级车，再加上小型车。

用乘联会的零售数据，7月和前7个月，自主轿车的增幅均跑赢市场大盘，7月和前7月的增幅分别高达69.6%、88.2%，对应的市场份额则为15.7%、12.8%。这两个数字是什么意思？形象一点来说，7月份自主轿车的份额超越了日系轿车和德系轿车，在轿车这个板块已经拿到了第一。

而前7个月，自主轿车与日系轿车旗鼓相当，份额均为12.8%，离德系轿车15.1%份额仅有2.3个百分点。对应来看，2018年自主轿车的份额为10%，2019年自主轿车的份额为9.7%，2020年自主轿车的份额为9.5%。

所以目前，自主轿车的追赶步伐相当迅速，且在今年下半年这一波市场动荡中，自主轿车大有追赶德系与日系步伐的趋势。

在看到自主轿车崛起的过程中，我们更应该看到自主轿车到底是如何崛起的。翻看乘联会销量数据表格，一些新的产品映入眼帘，比如比亚迪秦PLUS DM-i，其单月销量已经达到万辆水平，如果再算上秦，比亚迪整个秦家族月销量基本上能够触及2万辆的水平，这是过去吉利帝豪和长安逸动才能够拥有的水平。

再比如说MG5，它以更加运动化的造型，成为了上汽自主的热门产品，月均销量超过8000辆；与MG5拥有相当表现水平的还有奇瑞艾瑞泽5，同样它也成为奇瑞苏醒的支撑。当然还有吉利的星瑞，其凭借CMA架构造车的实力，用强大的技术积淀和越级竞争的方式，正面进入到主流合资轿车的销售区间，这又是自主轿车的一大突破。

还有新能源汽车，包括如五菱宏光MINIEV这样的A0级产品，也被划分为轿车，这两年来自主新能源在轿车市场的确找到了存在，这的确为自主轿车提供了更多的增量。而比亚迪凭借混动和纯电的优势，以及秦、汉等王朝系列的产品力跃升，也在轿车市场实现了较大飞越，更值得一提的是，其平均售价提升至15万元左右，超越大众品牌，这也为中国品牌的反攻带去了实质性的作用和贡献。

轿车的灵魂不可替代

还记得2015年，SUV市场正在风口上时，主机厂、媒体等诸多行业人士认为在不久的将来，SUV市场的占比将超过轿车，甚至大有突破50%的趋势。一时间，以自主品牌阵营为代表的SUV市场开始爆发，很多正找不到出路、奄奄一息的自主品牌在短时间内上马SUV产品，实现了企业和品牌的完美复活。

然而还没等到SUV市场超过轿车份额，更没有等来50%的历史性时刻，中国车市迎来骤降，SUV市场增幅也从最高的60%一路下滑到负增长的境地。失去了SUV庇护的大部分自主品牌，俨然体力不支，纷纷滑向无尽深渊。

忘掉SUV吧，别再迷信它会为车企带来福利了，客观规律告诉我们，轿车市场才是最重要的，它是企业和品牌不可替代的灵魂（专门做SUV的企业和品牌除外）。

从百年的汽车发展的历史根源来说，汽车产品的开发，平台的打造原本就是从轿车的需求而来，它是平台和产品的基础。只不过后来随着消费需求的多样性，轿车平台上也逐步延伸出了SUV、MPV等跨界产品，但轿车作为汽车技术和汽车产品的基础，这个核心一直没有改变。同时从消费体验来看，轿车的驾乘舒适度是任何其他品类车型都无可比拟的。

纵观全球汽车市场，如大众、丰田、本田这样享誉全球的汽车品牌，每一家都有好几款轿车产品为品牌做支撑，从高尔夫到帕萨特、从卡罗拉到凯美瑞、从思域到雅阁，他们不仅是品牌的销量担当，更是在浩瀚的竞争市场中，成为品牌的托举，甚至一定程度上说，没有上述这些轿车产品的经典流传，就没有品牌在市场上的强大竞争优势。

“的确，自主品牌在轿车上成功的难度更高。”很多业内人士分析认为，合资品牌在中国市场耕耘多年，占据了轿车市场的重要地位，是中国车市的启蒙者，这一市场本来竞争就非常地激烈，对自主品牌来说成功难度也就更大。

但是伴随着自主品牌在SUV上的成功，让中国消费者看到了自主品牌的品质和实力，慢慢地也在怀疑中建立起了信任。同时随着自主品牌在核心技术上的不断扎实，包括对技术和产品的自信度逐步提高，推轿车的意识和魄力比过去几年更为旺盛。

毫无疑问，随着吉利、长安、比亚迪等品牌依靠轿车取得了不错的成绩，这让所有中国品牌深刻意识到轿车的重要性，而同行们的成功照亮了中国轿车前进道路，也为整个自主品牌在轿车市场上的拓展、上攻合资品牌带来经验和信心。

正如领克用03进入到了合资品牌的价格区间，更连续取得了月销7000辆的高质量成绩，为品牌的发展、与合资品牌的正面竞争进一步奠定坚实基础。正如影豹上市一个月斩获2.5万个订单，挽救广汽传祺于危难之中；更正如第4代帝豪预售10天订单破万，重新唤醒帝豪家族冠军实力与潜质。

另外还有长安，从逸动的起起伏伏到逸动PLUS的卷土来袭，再到UIN-V的到来，希望回归自主轿车第一阵营；包括长城，SUV大户也在本次成都车展上用一款复古的造型，将WEY品牌拉入轿车市场的赛道上。

还有奇瑞，从艾瑞泽系列的几经探索到艾瑞泽5的终于月销破万；还有东风风神、江淮（思皓），在SUV市场失利后不得不再次回归轿车市场，推出奕炫MAX、A5、曜，期待随着大流，有更多的市场机会。

包括一众的造车新势力，起初都在凭借SUV市场的热度大力推进SUV产品的布局，而现在从极氪001到蔚来的ET7，从极狐阿尔法S到哪吒S，从智己的L7再到小鹏P5，对他们而言虽然市场开拓较为艰难，但在一众自主轿车的集体带领之下，各大自主品牌集体进军轿车市场，这种精神与合力，将在市场凝聚强大力量。

那个时候，自主品牌将会从SUV和轿车两个领域中收回失地，夺取话语权，重新站上竞争的新高地。