以往与曹斌对话时，他的身份是东软睿驰的总经理，对话的内容也更多的与企业相关。这一次，他多了一个Autosemo轮值主席的头衔，我们之间的话题也变得更加宏观起来。

在软件定义汽车已经成为整个产业的共识趋势下，软件在整车成本中的比重日渐增大。作为汽车软件的重要组成部分，基础软件对于汽车电子包括各个域控制器、计算平台的研发与应用的重要性不言而喻。基础软件的架构与性能将对上层应用的开发效率与质量产生直接影响。目前，基础软件处于被国外企业垄断的尴尬局面，中国本土的基础软件供应商仍处于努力追赶国际领先水平的竞争对手的阶段。国内汽车厂商在这一领域缺乏核心技术的后果便是使得自主品牌的生产成本居高不下，即便是购买外资品牌的产也无法与其他设计完美融合。由欧洲汽车企业与核心供应商组成的Autosar汽车电子软件标准联盟在此领域先行一步，于是由中汽协牵头、11家整车企业与7家供应商发起的Autosemo应运而生，并在日前编制了《中国汽车基础软件发展白皮书》。

围绕着这一白皮书，我们与曹斌聊了与产业、行业、企业的一些问题，当他的角色发生变化时，他的观点会有变化吗？

Autosemo为什么要做《中国汽车基础软件发展白皮书》呢？

曹斌：我们成立autosemo组织是希望让这个行业对软件，尤其是技术软件架构，有更清楚的一个认识，然后推动行业的进步。白皮书的编写是希望能够让从政府主管部门到行业参与者、整车企业、零部件企业能够更加关注基础软件，或者说对于基础软件的认识有更清楚、更准确的一个认识。过去汽车行业对这一领域的关注度是偏低的，这个白皮书也是希望让大家尽快在这方面能够意识到中国现在还处于落后水平，应该快速的去追赶。政府应该关注这个产业，应该有更多的资源投入。

这次编写白皮书首先要解决有和没有的问题，过去整个汽车行业对基础软件的关注度还是偏低的，我们希望从政府层面、行业参与者到高校里的人才……都能够关注到基础软件在未来扮演的重要角色。

这个白皮书首先要解决的是把基本概念梳理清楚。什么是基础软件？基础软件在未来的创新里面扮演什么样的角色？在产业里面发挥什么样的作用？与哪些相关的部分是有关系的？与芯片有关系？与整车有关系？还是与消费者有关系？我们希望把这些概念在1.0的白皮书里面能让大家很清楚。其次，我们的产业格局是什么样子？未来我们的机会是什么样子？未来有可能会发展出什么样的一个成果？我们对未来有一定的展望，白皮书解决的是一个基础的问题，让大家对未来有清楚的展望。此外，白皮书对产业相关资源有一定的调动的作用，很多人能够越来越愿意去参与到这个领域里面来，希望政府的主管部门也能够更清楚地意识到在汽车工业里面，不光是说发动机重要，未来基础软件可能比发动机还要重要。

当下国内的基础软件发展并不好，究其原因究竟是为什么？

曹斌：目前汽车工业对这一领域的注意就偏少，这已经体现出基础软件的定位是偏后一点的。过去，基础软件企业更多的扮演了Tier 2的角色，更多的是零部件企业提供了包含了软件的控制器，其中的软件是根据车企的要求、由零部件企业开发或者委托出去开发，基础软件也是由其去购买。

在这个情况下，一方面就是零部件企业，尤其是关键零部件的生产者，这些巨头有自己的基础软件合作伙伴供应商，使得这个体系就像是一个堡垒一样，你很难将其撼动继而形成本土化。举例来说，你很难要求博世采购中国的基础软件，然后去做发动机控制器，我认为这件事情在过去的产业格局里面是非常之困难。国内的基础软件尚未形成商业格局的状态，因为市场份额非常之小，所以大多数属于试验性的状况下，真正量产的很少。基础软件又是一个对设计可靠性要求非常高的软件，进入的门槛非常高，要求一定得有非常大量的应用、适配各种各样的芯片、在各种的控制器里边有非常好的积累……这是一个相对固化的产业格局，在这种情况下，国内的基础软件发展起来不太容易，这是一种现状。

我们当下的基础软件究竟处于哪一个发展阶段？

曹斌：我们还在起步的阶段。想想刚才提到的这些问题，我们需要解决稳定性、可靠性的问题，需要产品与软件成长到成熟阶段，但是没有人用，又怎么能成熟呢？

我们的基础软件处于一个起步的、还有非常长的路需要去走的阶段，但同时又遇到了非常多的机会。因为过去零部件供应链是相对稳定的，但是由于电动化、智能化这些新趋势、新理念和新架构的出现，使得零部件产业发生了分化，中国本土企业的机会出现了。比如中国现在做电池控制、整车控制、电机控制……这些部分的零部件供应商已经成长得很好，于是他们就需要有基础软件的供应商来支持它。欧洲企业离中国本土地理距离比较远，在服务支持的价格方面相较中国本土供应商来说优势不大，使得本土的基础软件供应商有了新能源的全新市场可以切入，然后进一步可能介入周边器件，比如车灯的控制或是车身的控制。另外，新四化里关于自动驾驶与车联网这方面的应用是非常新并且快速发展的领域，其中所需要的基础软件跟我刚才提到的发动机控制、车身控制，包括新能源领域里面这些实时控制系统拥有很大的不同，它需要大量的IT技术融合进来，所以它的软件的体系构建跟过去有很多的不同。在这个领域里面，我认为中国的软件参与者与国际上的竞争对手相比，至少大家都是同时站在起跑线上，都在探索发展的阶段。很难说我们就比国外的竞争对手要慢多少，相反，中国的市场更加活跃，可能拉动市场参与者的机会会更多。新四化给了我们更大的一个机会，基础软件与过去的含义和范畴发生了变化，这要归功于中国在这一领域的高速发展。

Autosemo与Autosar之间的关系是怎样的呢？

曹斌：当Autosemo组织一成立这个话题就出现了，对吧？中国想搞一个独立的标准，大家都很担心，对吧？

我们与Autosar组织现在有定期的会议，集中讨论的核心话题就是Autosemo与Autosar的关系。Autosemo里面有一些成员是Autosar的成员，但是本质上现在大家能够达成共识的是Autosar与Autosemo是彼此独立的两个组织，我们不是Autosar在中国的推广机构，但同时我们也很注重与Autosar之间的兼容性。

目前，Autosar很关心我们在中国做的这些创新，中国新出现的一些需求欧洲并不了解。我们Autosemo的组织的成员既包括新势力，也包括传统造车企业，同时也包括零部件企业。我们对于中国在开展基础软件开发过程中遇到的挑战是很清楚的，我们可以去分享与互相学习，这个过程大家都认为是互相有利的。同时，未来的标准兼容性与Autosar之间的兼容性也是一个话题，可能需要非常多的技术讨论沟通，未来会有一些联合的工作组去解决中国芯在本土发展出来的这些标准怎么跟Autosar去竞争。

目前Autosar的标准还没有成为整个市场的限制，更多的限制来自于车企自身。比如欧洲车企会有自己的供应商准标准，但中国大多数本土企业还没有构建基础软件供应商的准入机制，所以这个差距就显得很大了。现在中国车企有一种声音：我们大家能不能做一个统一的准入测试标准呢？这有可能会形成一套中国本土车企联盟内的一套准入基础软件和零部件的准入测试，这样对零部件供应商就会有约束了。

当下很多车企在向科技型企业转型，您认为这些车企的转型思路是怎样的？未来转型成功的关键点应该是在哪里？

曹斌：我觉得过去的中国的车企偏制造的多，大家都在说怎么把车造出来，后来就变成说造出来的车要好看，未来智能化与人之间的互动的关系是车企作为科技公司来说要更加关注的，它需要吸引人的注意，它需要有自己很独特的特征，这些特征的构建里面很大一部分跟软件有关，包括像特斯拉能够通过OTA去修正一些问题，或者甚至提高一些性能。在未来整车的软件构建过程中，车企要扮演很重要角色。如果说还像原来以生产资料为主，车企就是从零部件供应商那里购买软件的话将，很难去整合做一体化的设计。现在车企要想实现这些部分的功能，它需要去关注和思考特斯拉是怎么做的。特斯拉在软件方面跟传统的车都不太一样，大家也在往这个方向去走，这意味着这些科技公司和汽车的科技公司需要投入专有资源，构建软件团队，梳理软件架构，它也需要有供应商，可以与车企很紧密地去合作，帮他一起去构建软件这个架构，并且提供基础的这些模块。

目前来看，未来中国汽车产业可能软件走得更快一些，我们的硬件如何能够与软件同步发展？

曹斌：现在的整体的思路会是两个方向。一个方向是软硬件一体优化，另一个方向是软硬件结耦，就是将芯片的算力、芯片的内部构造以及一些算力的模块在软件层面上把它封装起来。这样的话，我们在上层就可以天马行空地构建复杂的应用和对算力的渴望和需求，下边芯片的供应商就分解开了，只要拼命地提高芯片的速度就行了。手机行业目前已经解决了这一问题，现在手机芯片的速度已经跟电脑差不多了，苹果刚出的Arm芯片就是手机芯片发展起来的，它的算力已经非常高了。软件应用也是不断地对芯片提出更高的要求，这就拉动了整个产业在这方面的投资。中国发展芯片有自己的机会，但如果没有掌握操作系统，芯片就没有机会，因为没有人去适配你的这个东西。我认为现在这种软件的平台化、标准化的分工，对于从芯片产业来说，比如说紧急刹车自动系统，从摄像头一直到芯片整体是一体集成的。基础软件平台希望雷达的标准接口将来就和鼠标一样，只要是USB接口插上电脑便可以使用，雷达也会是这样一种标准化的设备。对于车企来说，就可以部署好多的雷达，这些雷达都可以是国产化的、性价比很好的一些设备，可以组合去做这种应用的模式。同样的一套软件既支持了高速行车，又支持了紧急刹车和辅助泊车，这套软件和系统的功能就变得可以大量的去复用。

在未来3至5年里面，Autosemo业务发展的重点和目标是怎样的？

曹斌：Autosemo在未来几年还是围绕着智能网联的应用构建软件的架构边界标准的规范。我们将针对这些标准和规范做很多准入的测试与培训工作，未来3至5年，我们会在这方面投入非常多的精力。