2017年上海车展，时任百度集团总裁兼首席运营官的陆奇正式发布Apollo计划。但彼时的Apollo夹杂在一众传统车企的产品当中，看不见摸不着，百度需要不停地回答像“Apollo是什么”这样的问题。

整整4年后，上海车展的6号展馆中，百度在展台前摆了一块不小的“车展地图”，标注着百度与不同车企合作打造的60余款车型及坐标，它们都在车展亮相了。“朋友多了，交情深了。”在百度车联网事业部总经理苏坦看来，这是百度近年来和车企关系中最大的变化。

4月19日，威马、北汽、广汽、福特的高管出现在百度的展台，百度集团资深副总裁、智能驾驶事业群总经理李震宇宣布，今年下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市，未来3-5年内预计前装量产搭载量达到100万辆。

来源：百度官方

尽管朋友圈在扩大，但智能汽车这条赛道的参赛者也越来越多。在2021上海车展的科技展区，除了百度之外，还有华为、地平线、中国移动等近百家芯片、雷达、ADAS、自动驾驶解决方案、车联网以及高精地图公司，彼此“秀肌肉”的时间表也不断提前。

与此同时，主打自动驾驶的百度和华为，也展开了较量。

4月17日，百度也首次向媒体开放ANP的试驾体验，车型是接近量产车型的威马W6 ANP试装车。在上海安亭国家智能网联汽车试点示范区，长达10公里的城市道路中，未来汽车日报（ID：auto-time）所试驾的车辆做到了全程无接管，并且能够应对前方故障车、躲避加塞车辆等场景。

车展前一周，华为开始对极狐阿尔法S做起了预热，华为轮值董事长徐直军更是在华为分析师大会上直言“搭载华为HI自动驾驶方案的车，可实现1000km无接管自动驾驶”，同时一则华为自动驾驶体验视频也传遍了网络。

当被问到华为下场，百度是否有危机感的时候，苏坦认为，任何一个行业要爆发的时候，一定会有大量参与者涌到这个行业里面来，然后用他擅长的方式一起来进行竞争，“我们在互联网里面看到太多次了，竞争会持续激烈地进行好几年”。

当然，自动驾驶是场马拉松，如果要攻克corner case（特殊场景），则需要更多的路测里程。从这个层面来看，百度的优势无人能出其右。车展当天，李震宇也向外界公布，百度L4级自动驾驶累计测试里程数突破1000万公里。“相信百度自动驾驶过去走的那些‘桥’，会具有竞争力。”苏坦表示。

并且，在苏坦看来，目前行业内仍存在严重的同质化问题，“汽车市场到了一定规模之后，车企面临创新的瓶颈和竞争，需要既先进又独特，如果只先进不独特，说实话也差点意思。（相比较于全栈式），乐高式能兼顾车企先进性和独特性的需求。”

今年随着集度汽车的成立，百度在汽车行业的身份又多了一重。不过，苏坦表示，百度Apollo的定位不会变，“有了集度之后，Apollo的创新方案可以在这个场景中得到打磨，‘踩’一些创新上会遇到的‘坑’，通过集度的实践，打磨解决方案，再回到Apollo里面，去开放使用。”

正式宣布造车后，“开放”仍然是百度很重视的特质。4月19日，百度Apollo自动驾驶与汽车智能化平台公布了全新的乐高式汽车智能化解决方案，升级后的智驾与智云两大产品能支持车企快速构建智能化能力，将原本需要至少7年才能完成的自动驾驶研发周期，缩短至6个月。

“以前百度和车企就是聊聊梦想，现在已经有了共同的‘孩子’，同时我们就在一起规划下一代怎么样一起去做。”苏坦说。

来源：百度Apollo

以下是未来汽车日报与苏坦的对话节选（经未来汽车日报整理）：

Q：百度前一阵出席了上汽零束开发者大会，百度后期会跟上汽有什么合作吗？

A：挺多的。比如现在零束用的百度地图，以及其它AI及安全层面（都会有合作）。

上汽现在在推这种自主研发的体系，而这种生态体系建设百度是很有经验的，拿百度Apollo自动驾驶开源平台来说，现在有2000多个开发者在上面转。

一个开发者平台的生态体系（要想成功），最重要的有三件事：第一，这个平台要先进；第二，需要足够易用，且开发成本不高；第三，开发者平台要对开发者有回报。

在百度和上汽的合作中，百度既是这个平台的参与建设方之一，将来也会是他们的开发者之一。

Q：百度提到的乐高式方案，怎么理解？

A：首先百度和上汽之间一定是合作关系，因为科技企业和OEM之间，本身是没有什么竞争和冲突可言的。乐高式解决方案包含了“可拼装”和“高品质”两层含义。

因为现在智能汽车的发展非常快，但整个行业的关键生产要素还是缺失的。现在不是解决方案太多，而是还不够。

行业内目前还存在同质化严重的问题，虽然大家都在做创新，但实际上是在一个天花板下面做创新，并没有真正捅破天花板。

不过创新实话说比较难，因为创新其实意味着一些浪费，也意味着需要多做一些探索，也意味着真正把创新的这种方案做出来以后，要保持一定的这种开放性，才能让创新出来的成果能被整个行业所用。这也是提出乐高式解决方案的初衷之一。

Q：主机厂可以任意搭配选择？

A：对，在“智舱 智驾 智图 智云”中选择一部分，然后拼出自己的那台车。比如这届车展上市的60多款车型，每一个都能看到百度产品的影子，但又不尽相同。

来源：百度Apollo

Q：如何看待全栈式解决方案？

A：汽车市场到了一定规模之后，车企面临创新的瓶颈和竞争，需要既先进又独特，如果只先进不独特，说实话也差点意思。（相较于全栈式，）乐高式能兼顾车企先进性和独特性的需求。

Q：现在百度如何平衡Apollo和集度汽车？

A：Apollo的定位没有任何变化。这二者的关系可以类比为微软的Windows和Surface。有了集度之后，Apollo的创新方案可以在这个场景中得到打磨，“踩”一些创新上会遇到的“坑”，通过集度的实践，打磨解决方案，再回到Apollo里面，去开放使用。并且如果行业中遇到一些速度限制，我们也可以通过造车公司往前推一步。

Q：现在科技和汽车边界越来越模糊，怎么看待这种二者融合越来越紧密的这种趋势？

A：这是绝对的好事。整个汽车工业是一个极其成熟又极其不成熟的一个行业。传统造车那套东西，在整个中国的汽车工业里面已经非常成熟了。在行业里，拼出一辆车是很轻易的事。但是不成熟的地方在于，把传统的汽车和智能化的汽车组建起来的能力还不够。科技企业的加入，把中国汽车工业的“know-how”补足了。

Q：在未来的新汽车时代里面，百度要扮演什么样的角色？

A：很多种。百度的智能汽车业务会有科技供应商的角色，Robotaxi这样的运营商的角色，以及造车的角色。我们在以不同的方式加入到整个大汽车（含交通）这个领域。之所以会有这么繁多的业务，是因为科技在这个场景里面是这么用的，在那个场景是那么用的。百度最后在市场里扮演一个什么样的角色，现在还没有准确答案。

Q：前些年，百度在汽车领域的技术，在科技公司中还处于比较明显的领先位置，但是最近越来越多的科技企业更加激进地参与到这个行业中，比如华为，他们也有一些特有的技术优势，百度是否有危机感了？

A：任何一个行业的发展，其实从早期市场到规模化市场中间，会经历一个非常普遍的商业化的过程。市场要爆发的时候，一定会有大量的参与者涌到这个行业里，然后用他擅长的方式一起来进行竞争，我们在互联网里面看到太多次了，竞争会持续激烈地进行好几年。大家最终会找到一个平衡点，要么就一家独大，要么就是多家相互平衡，然后进入一个全新的稳态，但稳态诞生的时候，实际上整个行业的发展水平已经到了一个全新的高度。

这是一个好的信号，意味着市场会从早期市场朝着真正规模化商用的成熟市场开始转变了。

华为可能在ICT上有些独特的优势，百度在AI上有独特的优势，大家其实都是从自己所理解的视角来尝试解决未来市场上的问题。所以在这个过程中，其实好事是大家带着自己的批评，带着自己的经验，放到创新的市场环境里打磨。在这个过程中肯定会有竞争，我们会积极竞争。但是我们过去那些走过的“桥”，会帮助我们赢到最后的。

来源：极狐官方

Q：现在整个汽车行业都在说软件定义汽车，你怎么看待汽车行业话语权发生变化？

A：软件定义汽车根本上是用户对于汽车的最终体验发生了变化。用户现在不断地被教育，不断地被期待，他对这个车的体验要求就更高了，他要这个车不仅仅只是能开，还要有足够的智能化体验。这里面大量的体验是依赖软件创新实现的。

所谓的软件定义汽车，归根结底是体验定义汽车，然后有软件支撑体验，同时硬件要为软件提供支撑，软件跟硬件提需求，逻辑是这样顺下来的。其实核心不是硬件、软件，核心是体验驱动所导致的行业创新模式正在发生变化。

Q：这些年百度和主机厂之间的合作关系，有没有特别明显的变化？

A：最大的变化是朋友变多了，交情变深了。最开始是一起聊聊梦想，近几年不一样了，百度和很多车企之间共同的“孩子”已经出来了，同时我们就在一起规划下一代怎么一起去做。我们之间的合作关系也已经变了，我们很多的软件迭代和产品创新，也要靠合作伙伴贡献智慧，是水乳交融的关系。